6月10日消息，自COVID-19大流行以來(lái)，全球貨運(yùn)業(yè)一直處于動(dòng)蕩期，這不僅導(dǎo)致成本上升，也讓那些試圖解決如何將加工原料運(yùn)往世界各地的客戶感到頭疼。
在疫情大流行之前，很難將燃料成本轉(zhuǎn)嫁給購(gòu)買(mǎi)商和最終消費(fèi)者，但現(xiàn)在，由于集裝箱在全球各地陷入混亂，以及從微芯片到豆粕等各種產(chǎn)品的需求飆升，航運(yùn)公司的議價(jià)能力要大得多。
聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議(貿(mào)發(fā)會(huì)議)今年4月發(fā)布了一份政策簡(jiǎn)報(bào)，闡明了形勢(shì)已變得多么嚴(yán)峻。貿(mào)發(fā)會(huì)議在簡(jiǎn)報(bào)中寫(xiě)道：需求的增長(zhǎng)強(qiáng)于預(yù)期，航運(yùn)能力的供應(yīng)不足，隨后出現(xiàn)的空集裝箱短缺“是前所未有的”。
代表北美海產(chǎn)品公司的國(guó)家漁業(yè)研究所(NFI)表示，航運(yùn)成本問(wèn)題在其成員中越來(lái)越凸顯。
美國(guó)漁業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)言人Gavin Gibbons表示，繼續(xù)努力尋找冷藏和成本有效的運(yùn)輸方式確實(shí)值得關(guān)注。目前港口的一些延誤最終會(huì)在定價(jià)方面轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，因?yàn)楦劭诘拇鷥r(jià)高昂。
Great American Seafood imports Company總裁Sam Galletti表示，一些長(zhǎng)期合同不能更改，這意味著更高的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)是公司必須承受的成本，船運(yùn)和海運(yùn)公司正以兩位數(shù)或三位數(shù)的價(jià)格向其加價(jià)。
代表英國(guó)最大海產(chǎn)品加工商的行業(yè)組織英國(guó)海產(chǎn)品行業(yè)聯(lián)盟(UK Seafood Industry Alliance)也表達(dá)了類似的擔(dān)憂。歐洲大陸也有類似的情況，集裝箱價(jià)格從2000美元漲到了12000美元，甚至更多。
現(xiàn)在人們普遍預(yù)計(jì)，更高的成本將持續(xù)到2022年，運(yùn)輸成本上漲已從“暫時(shí)”變?yōu)?ldquo;長(zhǎng)期”。
荷蘭合作銀行分析師Matteo Iaggati表示，未來(lái)價(jià)格將低于目前水平，但高于正常情況下的2019年水平，這是無(wú)可爭(zhēng)議的。海運(yùn)需求旺盛、港口延誤和設(shè)備短缺等因素繼續(xù)推動(dòng)集裝箱現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)再創(chuàng)新高，三大貿(mào)易通道的集裝箱運(yùn)價(jià)已升至新高。
集裝箱船的租船費(fèi)也創(chuàng)下歷史新高，預(yù)計(jì)在一段時(shí)間內(nèi)仍將保持強(qiáng)勁。船舶經(jīng)紀(jì)人Howe Robinson Partners表示，隨著需求從疫情中持續(xù)的復(fù)蘇，供給面卻不斷萎縮，費(fèi)率只會(huì)朝著一個(gè)方向上漲。
與干散貨相比，“冷藏箱”(用于運(yùn)輸冰鮮和冷凍海鮮的冷藏集裝箱)的價(jià)格對(duì)供應(yīng)中斷的反應(yīng)略小。今年第一季度，冷藏箱價(jià)格上漲了26%。
然而，航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)Drewry的冷藏業(yè)分析師Phillip Gray表示，由于干散貨對(duì)船舶空間的競(jìng)爭(zhēng)，冷藏費(fèi)開(kāi)始承壓。
自2019年第一季度以來(lái)，專門(mén)冷藏船(用于繞過(guò)定期航線)的租船費(fèi)率幾乎翻了一番，因?yàn)槌隹谏滔Ｍ钛a(bǔ)干貨船供應(yīng)的缺口，而從海產(chǎn)品到香蕉等大宗商品都在尋求額外的運(yùn)力。
目前幾乎沒(méi)有需求放緩的跡象，預(yù)計(jì)今年上半年美國(guó)集裝箱港口的進(jìn)港量將比去年高出三分之一。
丹麥分析師sea intelligence指出，這是推動(dòng)北美集裝箱吞吐量增長(zhǎng)的“引擎”，因?yàn)槊绹?guó)消費(fèi)者繼續(xù)青睞商品支出，而非服務(wù)支出。
需求只是航運(yùn)價(jià)格上漲的一個(gè)方面。對(duì)于希望及時(shí)將產(chǎn)品推向市場(chǎng)的海產(chǎn)品公司來(lái)說(shuō)，更復(fù)雜、更令人煩惱的是，集裝箱的“典型”旅程已經(jīng)完全顛倒。
起初，歐洲和美國(guó)的海產(chǎn)品企業(yè)在運(yùn)回冷凍加工產(chǎn)品集裝箱方面面臨拖延，原因是中國(guó)港口的產(chǎn)能減少導(dǎo)致積壓，但很快，情況就發(fā)生了轉(zhuǎn)變，中國(guó)和亞洲出口商正面臨著從世界另一端地區(qū)運(yùn)回集裝箱的延誤。
荷蘭合作銀行(Rabobank)的Matteo Iagatti表示，在2020年取消船舶行程后，亞洲有很多集裝箱丟失，這意味著集裝箱無(wú)法完成整個(gè)周期?，F(xiàn)在的情況是，集裝箱的分布仍然不均勻。
集裝箱航運(yùn)業(yè)具有周期性，大量的集裝箱被滯留在世界上錯(cuò)誤的地方，這讓船主們爭(zhēng)分奪分鐘地保持船只的運(yùn)轉(zhuǎn)，以便盡可能多地獲得集裝箱。如果沒(méi)有這些船只，他們的產(chǎn)品就會(huì)報(bào)廢。
許多來(lái)源地的運(yùn)費(fèi)一夜之間增加了20- 40%，甚至翻倍。出口商不僅存在被迫支付過(guò)高運(yùn)費(fèi)的問(wèn)題，而且即使出口商接受運(yùn)費(fèi)的提高，獲得集裝箱空間也是非常困難的。
美國(guó)白魚(yú)供應(yīng)商N(yùn)ordic Group集團(tuán)的副總裁Frank Bodin表示，額外的審查是對(duì)公司本已高昂成本的又一個(gè)巨大負(fù)擔(dān)，貨運(yùn)已經(jīng)翻了兩倍或三倍，而消毒、檢測(cè)和控制一切的成本也非常非常高。
在疫情大流行之前，很難將燃料成本轉(zhuǎn)嫁給購(gòu)買(mǎi)商和最終消費(fèi)者，但現(xiàn)在，由于集裝箱在全球各地陷入混亂，以及從微芯片到豆粕等各種產(chǎn)品的需求飆升，航運(yùn)公司的議價(jià)能力要大得多。
聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議(貿(mào)發(fā)會(huì)議)今年4月發(fā)布了一份政策簡(jiǎn)報(bào)，闡明了形勢(shì)已變得多么嚴(yán)峻。貿(mào)發(fā)會(huì)議在簡(jiǎn)報(bào)中寫(xiě)道：需求的增長(zhǎng)強(qiáng)于預(yù)期，航運(yùn)能力的供應(yīng)不足，隨后出現(xiàn)的空集裝箱短缺“是前所未有的”。
代表北美海產(chǎn)品公司的國(guó)家漁業(yè)研究所(NFI)表示，航運(yùn)成本問(wèn)題在其成員中越來(lái)越凸顯。
美國(guó)漁業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)言人Gavin Gibbons表示，繼續(xù)努力尋找冷藏和成本有效的運(yùn)輸方式確實(shí)值得關(guān)注。目前港口的一些延誤最終會(huì)在定價(jià)方面轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，因?yàn)楦劭诘拇鷥r(jià)高昂。
Great American Seafood imports Company總裁Sam Galletti表示，一些長(zhǎng)期合同不能更改，這意味著更高的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)是公司必須承受的成本，船運(yùn)和海運(yùn)公司正以兩位數(shù)或三位數(shù)的價(jià)格向其加價(jià)。
代表英國(guó)最大海產(chǎn)品加工商的行業(yè)組織英國(guó)海產(chǎn)品行業(yè)聯(lián)盟(UK Seafood Industry Alliance)也表達(dá)了類似的擔(dān)憂。歐洲大陸也有類似的情況，集裝箱價(jià)格從2000美元漲到了12000美元，甚至更多。
現(xiàn)在人們普遍預(yù)計(jì)，更高的成本將持續(xù)到2022年，運(yùn)輸成本上漲已從“暫時(shí)”變?yōu)?ldquo;長(zhǎng)期”。
荷蘭合作銀行分析師Matteo Iaggati表示，未來(lái)價(jià)格將低于目前水平，但高于正常情況下的2019年水平，這是無(wú)可爭(zhēng)議的。海運(yùn)需求旺盛、港口延誤和設(shè)備短缺等因素繼續(xù)推動(dòng)集裝箱現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)再創(chuàng)新高，三大貿(mào)易通道的集裝箱運(yùn)價(jià)已升至新高。
集裝箱船的租船費(fèi)也創(chuàng)下歷史新高，預(yù)計(jì)在一段時(shí)間內(nèi)仍將保持強(qiáng)勁。船舶經(jīng)紀(jì)人Howe Robinson Partners表示，隨著需求從疫情中持續(xù)的復(fù)蘇，供給面卻不斷萎縮，費(fèi)率只會(huì)朝著一個(gè)方向上漲。
與干散貨相比，“冷藏箱”(用于運(yùn)輸冰鮮和冷凍海鮮的冷藏集裝箱)的價(jià)格對(duì)供應(yīng)中斷的反應(yīng)略小。今年第一季度，冷藏箱價(jià)格上漲了26%。
然而，航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)Drewry的冷藏業(yè)分析師Phillip Gray表示，由于干散貨對(duì)船舶空間的競(jìng)爭(zhēng)，冷藏費(fèi)開(kāi)始承壓。
自2019年第一季度以來(lái)，專門(mén)冷藏船(用于繞過(guò)定期航線)的租船費(fèi)率幾乎翻了一番，因?yàn)槌隹谏滔Ｍ钛a(bǔ)干貨船供應(yīng)的缺口，而從海產(chǎn)品到香蕉等大宗商品都在尋求額外的運(yùn)力。
目前幾乎沒(méi)有需求放緩的跡象，預(yù)計(jì)今年上半年美國(guó)集裝箱港口的進(jìn)港量將比去年高出三分之一。
丹麥分析師sea intelligence指出，這是推動(dòng)北美集裝箱吞吐量增長(zhǎng)的“引擎”，因?yàn)槊绹?guó)消費(fèi)者繼續(xù)青睞商品支出，而非服務(wù)支出。
需求只是航運(yùn)價(jià)格上漲的一個(gè)方面。對(duì)于希望及時(shí)將產(chǎn)品推向市場(chǎng)的海產(chǎn)品公司來(lái)說(shuō)，更復(fù)雜、更令人煩惱的是，集裝箱的“典型”旅程已經(jīng)完全顛倒。
起初，歐洲和美國(guó)的海產(chǎn)品企業(yè)在運(yùn)回冷凍加工產(chǎn)品集裝箱方面面臨拖延，原因是中國(guó)港口的產(chǎn)能減少導(dǎo)致積壓，但很快，情況就發(fā)生了轉(zhuǎn)變，中國(guó)和亞洲出口商正面臨著從世界另一端地區(qū)運(yùn)回集裝箱的延誤。
荷蘭合作銀行(Rabobank)的Matteo Iagatti表示，在2020年取消船舶行程后，亞洲有很多集裝箱丟失，這意味著集裝箱無(wú)法完成整個(gè)周期?，F(xiàn)在的情況是，集裝箱的分布仍然不均勻。
集裝箱航運(yùn)業(yè)具有周期性，大量的集裝箱被滯留在世界上錯(cuò)誤的地方，這讓船主們爭(zhēng)分奪分鐘地保持船只的運(yùn)轉(zhuǎn)，以便盡可能多地獲得集裝箱。如果沒(méi)有這些船只，他們的產(chǎn)品就會(huì)報(bào)廢。
許多來(lái)源地的運(yùn)費(fèi)一夜之間增加了20- 40%，甚至翻倍。出口商不僅存在被迫支付過(guò)高運(yùn)費(fèi)的問(wèn)題，而且即使出口商接受運(yùn)費(fèi)的提高，獲得集裝箱空間也是非常困難的。
美國(guó)白魚(yú)供應(yīng)商N(yùn)ordic Group集團(tuán)的副總裁Frank Bodin表示，額外的審查是對(duì)公司本已高昂成本的又一個(gè)巨大負(fù)擔(dān)，貨運(yùn)已經(jīng)翻了兩倍或三倍，而消毒、檢測(cè)和控制一切的成本也非常非常高。